Não importa se você está dirigindo um carro, pilotando uma moto, apertado em um ônibus, andando na calçada ou pedalando uma bicicleta. As dificuldades para quem precisa se locomover em Belo Horizonte são democráticas: de fato, chegam para todos. Entre as principais bandeiras das manifestações de ruas está o transporte público, que é criticado por sua má qualidade em contraste com suas altas tarifas. Mas, apesar de ser uma das reclamações mais recorrentes da população, o transporte público é só um dos muitos desafios da mobilidade urbana na capital mineira.

Em entrevista ao Minas Livre, o engenheiro especialista em transporte e trânsito, Osias Baptista, destaca problemas urgentes, mas que costumam ser desprezados, como o número crescente de mortes de motociclistas e o desrespeito aos ciclistas e aos pedestres. O engenheiro, que foi o primeiro presidente da BHTrans e atualmente é membro do Conselho de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, ainda analisa as potencialidades do Move (BRT) na capital e comenta outras alternativas de transporte público, como o metrô e o trem.

De que forma o Move vai contribuir de fato para a mobilidade urbana de BH?

O Move é uma equação matemática. Que matemática é essa? Você tem um volume de carro crescendo 10% ao ano: de 2001 para 2011 a frota mais que dobrou em Belo Horizonte, mas as ruas não. Na medida que não se comporta mais esse grande número de veículos há mais dificuldade para que esses carros andem, então a velocidade vai caindo e o trânsito cada vez pior.

Então qual a solução? Aumentar a eficiência do sistema. Ou seja, transportar o maior número de pessoas, usando o menor espaço possível. Respeitando um nível de conforto, deve-se colocar as pessoas o mais próximo possível e mandá-las juntas para um mesmo lugar, otimizando assim o espaço. Mas para aumentar a eficiência você tem que separar uma parte da via, pois não adianta nada você colocar um monte de gente dentro de um ônibus e ele ficar parado no trânsito. A faixa do ônibus tem que está vazia, senão ninguém ganhou nada com isso: não pode ter fila de ônibus, pelo contrário, ele tem que ir direto.

O Move vem nesse sentido: ele tira um pedaço da via para o transporte público e assim você vai democratizando o uso do espaço. Então, por que ele vai ajudar a melhorar a mobilidade? Porque ele dá maior espaço para o maior número de pessoas.

Quais os gargalos que o Move não vai conseguir resolver?

Nenhuma mudança drástica que você faz apresenta resultados imediatos. Estou vendo uma série de pessoas fazendo críticas e sugestões que eu acho bobagem analisar agora. Os técnicos da BHTrans têm uma massa de informações que nós não temos, como quantos passageiros são transportados, quantos passageiros carrega cada linha, quais os destinos. Não dá para avaliar nada agora, então é muito prematuro falar em gargalos.

Uma das dificuldades que o Move tem hoje é que ele não é totalmente livre, então em alguns trechos ele tem que conviver com o tráfego normal da cidade, junto aos veículos leves. Outro problema que o Move enfrenta é que ele já está funcionando num sistema que está sendo mudado aos poucos, que é para quando ele estiver integralmente implantado.

Imagine que você está reformando seu apartamento e no meio da reforma eu te pergunto: ‘está boa a reforma?’ Só no dia que sua reforma acabar é que você vai poder me dizer se ela ficou boa ou não. Em Belo Horizonte nós também estamos no meio da reforma, então não dá pra avaliar sem ter acabado e sem conhecer os planos de tudo o que vai acontecer na área central, das novas linhas de ônibus e outras informações que a BHTrans está soltando. Com toda a humildade de mais de 30 anos de conhecimento nesse assunto não sei responder quais serão os gargalos. O que posso dizer é que a principal dificuldade do Move hoje é ele conviver com os automóveis.

Uma das reivindicações mais antigas da população em relação ao transporte público é a tarifa zero. Você acredita que essa é uma alternativa possível?

Essa é uma das maiores discussões que existem. Tenho lido trabalhos fortes que defendem isso, mas, de qualquer forma, tarifa zero significa que alguém tem que pagar. Tem algumas sacanagens que o governo faz que atrapalham a redução da tarifa. Um exemplo é a eliminação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), que beneficia o transporte particular. Esse dinheiro tinha que ser usado no transporte público. Um dos locais mais importantes para você tirar imposto hoje é no transporte público. Também tem a questão do Diesel que era subsidiado e agora não é mais, então a gasolina tinha que ser mais cara para o Diesel ser mais barato. Além disso, os governos de uma forma geral gastam de forma errada: corrupção, processos eleitorais caríssimos, uma máquina de serviço público inchada. Então, se você pegasse todos esses custos e usasse para subsidiar o transporte público com certeza teríamos senão a tarifa zero, pelo menos uma tarifa mais barata.

Além do transporte público existem outros problemas que atrapalham a mobilidade urbana em BH?

Tem uma coisa que está preocupando todo mundo, mas ninguém está fazendo nada no Brasil. Ela se chama motocicleta. Os números de acidente com motos estão aumentando violentamente, a frota de motocicletas está aumentando muito mais do que a de automóvel e não existe engenharia de tráfego voltada para esse transporte. Além disso carteira de moto é um negócio absurdo, porque os candidatos treinam num circuito fechado a dez quilômetros por hora, não podem passar a segunda marcha, não podem usar o freio dianteiro, não levam ninguém na garupa e andam no meio de cones, aprendendo a costurar. No dia seguinte, o camarada passa no exame, pega a namorada e desce a Cristiano Machado. Então, o processo de habilitação de motocicleta hoje é absolutamente criminoso. É um problema federal, mas também não vejo prefeito de Belo Horizonte brigando contra isso, nem o prefeito de Contagem e nem o governador de Minas Gerais.

Há outras questões urgentes que não envolvem veículos motorizados?

Tem uma questão que Belo Horizonte começou a tratar, mas ainda está muito mal organizada que é o uso da bicicleta. Esse é um transporte ambientalmente sustentável, saudável e barato. Temos o projeto Pedala BH, mas eu não consigo entender muito a lógica dele. Isso porque temos ciclovias dos mais diferentes tipos, desde as que tem piso com concreto intertravado – onde ninguém quer pedalar porque você vai trepidando - , passando por ciclovias protegidas e não protegidas, algumas do lado esquerdo da via e até no canteiro central, como se a bicicleta fosse um carro.

Outra coisa seríssima é o respeito ao pedestre. Eu brinco muito que faixa de pedestre aqui em Belo Horizonte é armadilha para matar pedestre. Se você vem de carro, para e deixa o pedestre passar, o cara que vem em outro carro do seu lado passa direto e atropela o pedestre. E se os dois carros pararem, uma motocicleta passa no meio deles e atropela o pedestre. As campanhas em relação a isso também são muito tímidas.

No planejamento do novo metrô, a linha até a Savassi é uma das prioridades do governo. Há uma crítica em relação a isso, considerando que a preocupação maior deveria ser com áreas da região metropolitana, como Ribeirão das Neves e Betim. O que senhor pensa sobre isso?

Em 1998 a CBTU fez o Plano Diretor de Transporte Sobre Trilhos. Eles analisaram o crescimento da cidade e viram que tinham que levar o metrô até o Barreiro. Também viram potencial de crescimento em vários eixos, sendo que a maioria deles extrapola os limites de Belo Horizonte. Mas, não adianta nada o metrô parar na periferia da cidade. Se você olhar para qualquer cidade do mundo que utiliza esse meio de transporte vai ver que a área central dela é cortada pelo metrô subterrâneo. Por que há um metrô que é obrigado a andar debaixo da terra e o outro que pode andar por cima? O que tem que andar debaixo da terra é porque em cima dele tem um monte de prédio, já o outro pode andar em cima porque onde ele está não tem prédio. Mas o que tem dentro dos prédios? Gente. Ou seja, nos lugares onde o metrô tem que ser subterrâneo é onde tem demanda.

Ter uma malha de metrô no centro da cidade é importante para que as pessoas possam trocar nas diversas linhas e ir de metrô até os destinos deles. E não é só Savassi: é Praça Sete, é Palácio das Artes, é Praça da Liberdade. Não é só aquela visão de que é Savassi, então é elitista. Há todo esse caminho que são as pessoas que estão vindo de Neves e do Eldorado que utilizam. Então quando você faz essa linha, você está permitindo que essas pessoas troquem de metrô e cheguem aos seus destinos sem terem que pegar ônibus. Essa visão de achar que Savassi só tem bacana não está correta: lá está cheio de gente que desce e pega outro ônibus.

De que forma você avalia a utilização de trens (hoje somente de transporte de carga) para transporte de pessoas?

O transporte de carga tem um termo chamado janela, que onde o trilho não está sendo utilizado para o transporte de carga. E ele não precisa acontecer no horário de pico, mas pode ser feito à noite, de 14h às 16h, de 8h às 11h, sem a menor dificuldade. Então, usar essa infraestrutura para fazer transporte de pessoas é muito legal. A Agência Metropolitana fez um projeto muito interessante para isso, mas quando você vai nos locais, o pessoal está roubando os trilhos, querendo transformar o trecho em avenida. Há também aqueles que criticam, dizendo que não tem demanda. Mas, quando você cria novos vetores de transporte, você induz uma demanda. E esse projeto dos trens tem esse potencial de criar novas demandas.